不久前，电动汽车生产成本还很高。降低成本必须技术革新和规模化生产没有政府的反对是做到将近的。2011年一名中国高管曾对我说道，汽车制造商想生产电动汽车，老百姓也不愿卖。

当时很多分析人士建议中国退出这个产业。　　两年前，我与一名中国高官探究中国投身于电动汽车产业后面对的失望局面。中国曾信誓旦旦地回应，2011年电动汽车销量超过5万辆，在挣脱对石油倚赖方面当作领头羊。

然而，当年电动汽车只售出2338辆。这名官员问：要是你，该怎么办？我对他的坦率很吃惊，同时得出小建议：自学美国加州的顺利政策。　　当时我并不尤其悲观。

但接下来的日子里，中国将困境中的电动汽车产业变为全球支配，令其美国大吃一惊。2015年年末，中国的电动汽车销量约18万辆，比上一年减少300%，是2013年的20倍。

怎么会这样？中国的作法与我无关，但他们的确从加州获得了救赎。　　但北京没有这么做到，忽略，2014年中国汽车技术研究中心邀加州管理人员传教士讲解成功经验，并为首技术专家赴美国自学。中国学东西迅速。

2014年下半年，决策者接纳加州的管理模式。北京规定，2016年该市30%的市政车辆需用于电池或燃料电池。如今对电动汽车的财政补贴虽有所增加，但新规和其他鼓舞措施不足以填补。

　　最少在一方面，中国在希望电动车用于上更进一步。为增加交通拥堵和雾霾，大城市采行车牌摇号或拍卖会，对电动汽车则区别对待。

这种性刺激措施早已奏效。2014年1月中国仅有卖出600辆新能源汽车，而在当年12月，销量高达1.5万辆，去年11月超过2.5万辆，是美国的2倍多。美国是个真是的反感对比。在2009年对电动汽车行业大量投资后，联邦政府仍然削减支出。

华盛顿暂停了对电动车技术研发的投资，还中止对电池设施的资金反对。政府内部在电动汽车上的探究变为了党派间的口水战。

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